Aspekte: 100 Jahre Stadtplanung in Saarbrücken

100 Jahre Stadtplanung in Saarbrücken - eine Geschichte mit Brüchen

Als der erste Bürgermeister der zur Großstadt Saarbrücken vereinigten Städte Alt-Saarbrücken, St. Johann und Malstatt-Burbach, der Düsseldorfer Emil Mangold, im Mai 1909 sein Amt antrat, zählte die Stadt annähernd 100 000 Einwohner. Die Saar wurde als innerstädtisches Transportband genutzt, der Kohlehafen lag mitten in der Stadt. Am St. Johanner Ufer zwischen Bismarck- und Luisenbrücke erstreckten sich Rückgebäude, Hofanlagen, private Lager- und Grünflächen. Gewerbebetriebe mischten sich zwischen die Wohnhäuser, Eisenbahndämme zerteilten insbesondere Malstatt-Burbach. Kasernen beherrschten das Bild. Nur das Alt-Saarbrücker Ufer säumten die baumbestandene Alleestraße und die beliebte Luisenanlage, die später mit dem Rosengarten erweitert wurde. Der Staden steckte noch in seinen gärtnerischen Anfängen. Alte Brücke und Luisenbrücke verbanden die Städte.

In allen drei Städten war die Bevölkerung stark angewachsen, so dass sie bereits vor der Städtevereinigung Bauflächen für Wohnbebauung ausgewiesen hatten. Nördlich der Eisenbahn hatte Malstatt-Burbach große Ländereien mit den Fluchtlinienplänen für den notwendigen Straßenbau überzogen. St. Johann hatte 1903 einen städtebaulichen Wettbewerb zur Bebauung des Stadenviertels durchgeführt, an dem sich alle namhaften Städtebauer des Kaiserreiches beteiligt hatten. Mit dem Ergebnis, hier nur freistehende Villen zu errichten. Aber die Bebauung begann zögerlich. Erst im Laufe des ersten Drittel des 20. Jahrhunderts entstanden die charakteristischen Villen.

Im Vereinigungsvertrag nun waren zwar Projekte von über 7 Millionen Mark ausgewiesen, im wesentlichen galten sie aber Infrastruktur- und Verkehrsmaßnahmen. Die wichtigsten waren die Verbindung zwischen St. Johanner Markt und Mainzer Straße sowie ein Straßendurchbruch für die Dudweiler Straße zwischen Bahnhofstraße und Saar, um den Anschluss an die 1910 als Eisenkonstruktion erbaute Kaiser-Friedrich-Brücke (heute Wilhelm-Heinrich-Brücke) zu erhalten. Drei Jahre später war auch die Bismarckbrücke fertiggestellt und damit die Stadtteile enger verbunden. Tatsächlich fand eine übergeordnete städtebauliche Planung jedoch in den nächsten Jahrzehnten nicht statt.

Rückblickend beschreibt Baudezernent Dr. Werle 25 Jahre später die vorgefundene Situation: "Die Aufstellung und Durchführung von Bebauungs- und Fluchtlinienplänen war in den Einzelstädten im wesentlichen nach mehr oder weniger örtlichen, zum Teil auch privaten Interessentengesichtspunkten erfolgt. Das war um so bedenklicher, als diese Entwicklung infolge des sprunghaften Anwachsens der drei Einzelstädte sehr rasch vonstatten ging und zu einem starken Ineinanderwachsen der Einzelstädte führte. Auch die vielen Eisenbahndämme und Einschnitte, Brücken und Unterführungen erschwerten eine einwandfreie Planung und Entwicklung im ungewöhnlichen Maße. Auf eine großzügige Führung der gemeinsamen Durchgangs- und Brückenstraßen, auf eine zweckmäßige Aufteilung der Wohn-, Grün-, Verkehrs- und Industrieflächen, auf die Beziehungen zu den Nachbargemeinden war meist keine Rücksicht genommen." (Werle 1934, S. 75)

1912 erschien anlässlich eines evangelischen Kirchentages ein Saarbrücken-Führer. Darin heißt es: "Saarbrücken ist bedeutender Eisenbahnknotenpunkt und der Mittelpunkt der Saarkohlen- und Eisenindustrie, die jedoch in den Stadtteilen Alt Saarbrücken und St. Johann sich direkt nicht bemerkbar macht, so dass der Aufenthalt hier sich wesentlich freundlicher und angenehmer gestaltet, als in vielen anderen Industriestädten. Gefördert wird die Annehmlichkeit des Aufenthaltes durch die innerhalb und außerhalb der Stadt vorhandenen, gut gepflegten öffentlichen Anlagen und Promenadenwege und durch die schönen Spaziergänge, die sich Naturfreunden in der an landschaftlichen Reizen so reichen Umgebung mit ihren großen herrlichen Wäldern und stillen Tälern bieten." Vorrangig zur Besichtigung empfohlen wurde das Hauberrisser-Rathaus. Der zweite Vorschlag galt dem Festsaal im alten Rathaus mit den historischen Gemälden von Anton von Werner. Die Schlosskirche mit den Fürstengräbern war den evangelischen Christen wichtiger als die Ludwigskirche.

Vor einigen Jahren gab es Bestrebungen, Ludwigskirche und Ludwigsplatz zum Weltkulturerbe zu erklären, damals war ihr künstlerischer Wert nur wenigen Menschen vertraut. Daran hatte sich auch 50 Jahre später nicht viel geändert, denn man brauchte 10 Jahre intensivster Diskussionen um den Platz nach den verheerenden Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs originalgetreu wieder aufzubauen. Immerhin hatte der Bund Deutscher Architekten Saar 1907 eine Denkschrift herausgegeben, um die Saarbrücker von der Schönheit des Bauensembles Platz und Kirche zu überzeugen. Sie schrieben, dass die Ludwigskirche, die bisher noch wenig beachtete, in der ersten Reihe protestantischer Kirchenbauten überhaupt genannt werden darf und bedauern: "Unsere Saarstädte haben nur wenige in kunsthistorischer und künstlerischer Beziehung bemerkenswerte Strassen, Plätze und Bauwerke aufzuweisen", um dann festzustellen: "Über den alten Stadtteilen der Saarstädte liegt ein recht schlichter, ein bescheidener Zug, wenn auch einige Plätze eines gewissen malerischen Reizes nicht entbehren… Die Einschätzung der Schönheits- und Kulturwerte alter Städtebilder und alter Bauwerke erfordert nun Persönlichkeiten, die für den Reiz auch der bescheidensten Formen und Gestaltungen dieser Art einen empfänglichen Sinn haben und solche Fragen mit kunstsinnigem Taktgefühl zu behandeln wissen; es ist dies gerade in den Saarstädten durchaus nicht leicht." (Denkschrift 1907, S. 184-185).

Wenn man an das Schicksal der Bergwerksdirektion denkt, hat sich daran bis heute nichts geändert.

Von der Städtevereinigung bis zum Ersten Weltkrieg

1934 stellte Werle weiterhin fest: "Neu geschaffene Verwaltungsstellen, Anstalten und Betriebe wurden in vorhandenen Altbauten meist behelfsmäßig untergebracht. Ein Umstand, der der Stadt ein eigenartiges Gepräge gibt. Im Vergleich zu Städten von gleicher Bedeutung weist nämlich Saarbrücken auffallend wenig ansprechende öffentliche Bauten auf." (Werle 1934, S. 78)

Zu den wenigen öffentlichen Bauten, die zwischen der Jahrhundertwende und dem ersten Weltkrieg erstellt wurden, zählte das Landgericht, entworfen von den Berliner Architekten Rudolf Mönnich und Paul Thoemer im schlichten neobarocken Baustil. Ein weiterer öffentlicher Neubau war das ebenfalls neobarocke Kreisständehaus, 1911 von zwei weiteren Berliner Architekten, Eugen G. Schmohl und Alfred Salinger errichtet. Das im Krieg zerstörte und nie wieder aufgebaute Reform-Real-Gymnasium in der Ottostraße konnte der Saarbrücker Stadtbaurat Dr. Julius Ammer bauen. Die private Bautätigkeit dagegen war sehr rege: Geschäftshäuser mit Wohnungen in den Obergeschossen oder die großen Kaufhäuser in der Bahnhofstraße entstanden: Gebrüder Sinn, Weil und Söhne oder Overbeck. Sie wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder inzwischen umgebaut, verbaut, abgerissen. Der Beethovenplatz wurde ab 1908 zu einer Grünanlage gestaltet und seine Ränder erhielten ein ansprechendes Gesicht. In der Mainzer Straße entstand das Ferrumhaus. Hütten und Gruben bauten für ihre Arbeiter Siedlungen.

Unter dem Mandat des Völkerbundes

Der erste Weltkrieg unterbrach alles Bauschaffen. Die kurze Zeit bis dahin hatte für umfangreiche und umfassende Neuordnungsmaßnahmen nicht ausgereicht. Erst 1924 setzte zumindest eine staatliche Bautätigkeit wieder ein. Das Hochbauamt für Militär und Wohnungsbauten bei der Regierungskommission baute in den Jahren 1927 bis 1930 im Geviert Hellwig-, Großherzog-Friedrich-, Lessing- und Halbergstraße Wohnungen. Diese Häuser, im Zweiten Weltkrieg nur geringfügig beschädigt, vermitteln noch heute weitgehend das ursprüngliche Bild.

Die Stadt beteiligte sich am Wohnungsbau und gründete gemeinsam mit anderen Trägern die Saarbrücker gemeinnützige Siedlungsgesellschaft. "Neben dem Ausbau des vorhandenen Straßennetzes erforderten die umfangreichen Aktionen der Stadt zur Behinderung der Wohnungsnot in einem nicht minder gesteigerten Tempo die Erschließung neuer Wohngebiete an ihren Rändern…  Hierbei musste nicht nur den gesteigerten Verkehrsbedürfnissen Rechnung getragen werden, sondern auch den mehr als früher zur Geltung gelangten städtebaulichen und siedlungspolitischen Gesichtspunkten.." (Werle 1934, S. 81, 82)

Es war die erste tiefgreifende Umorientierung der Saarbrücker Stadtplanung während der Völkerbundzeit. Das Stadtbild aber bestimmten nicht die neuen Wohnsiedlungen, sondern andere Gebäude.
Bisher hatten die Kirchen des Barockbaumeisters Friedrich Joachim Stengel mit ihren typischen Welschen Hauben das Bild beherrscht, jetzt erhielten die Barockkirchen Konkurrenz durch neue Kirchen: die katholischen Pfarrkirchen St. Michael und Christ-König. Hans Herkommer hatte den Auftrag für den Bau von St. Michael bereits 1913 erhalten, konnte ihn aber erst ab 1923 umsetzen. Ein Jahr später wurde die Kirche geweiht. Und der Architekt lobt seinen Bau und damit natürlich auch sich selber: "Nun beherrscht sie aus vielen Perspektiven weithin sichtbar das Stadtbild und wirkt dabei in verschiedener Weise. Schlank und schmal von Westen her, von Süden als eine langgelagerte, wuchtige Masse über dem Häusermeer und aus Nordwesten als eine stolz emporragende Bekrönung des Rotenbergs." (Herkommer 1924, S. 38) Fünf Jahre später wurde auch die zweite große katholische Pfarrkirche geweiht, Christ-König. Der Kölner Architekt Karl Colombo hatte den ausgeschriebenen Wettbewerb gewonnen. Turmfassade, basilikaler Querschnitt und ein durch ein Triumphtor betonter ausgesonderter Chor sind der Tradition verpflichtet.

Wegen ständig zunehmender Aufgaben musste das Rathaus erweitert werden. Stadtbaurat Dr. Julius Ammer baute von 1923 bis 1926 den Rathausflügel in der Kaltenbachstraße. Sein Nachfolger, Walter Kruspe, erhielt dann die Aufgabe, für die bis dato im Rathaus residierende Stadtsparkasse ein eigenes Gebäude zu errichten. Er schloss die noch offene Platzwand des Rathausplatzes an der Großherzog-Friedrich-Straße 1928 mit einem prägnanten Bau. Im gleichen Jahr öffnete auch das von ihm modern erweiterte Kaiser-Friedrich-Bad. (Die später im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigte Schwimmhalle wurde Anfang der 1950er Jahre von dem Architekten Jakob Quirin in veränderter Form wieder aufgebaut. Auch sie ist schon lange nicht mehr im Betrieb. Die neue Nutzung ist unklar.) Alle erwähnten Bauten entstanden auf dem vorhandenen Stadtgrundriss und verfestigten damit überkommene Strukturen.

Walter Kruspe sollte die städtebauliche Entwicklung Saarbrückens fördern. Doch gelungen ist ihm wenig. Er begann mit einer Stadtentwicklungsplanung, konnte sie aber nicht mehr umsetzen. Ziel seines Generalbebauungsplanes, den er 1932 als Entwurf vorlegte, war die Trennung von Wohn,- Industrie- und Gewerbegebieten. Er schlug die Konzentration der Industrie in den von der Saar gebildeten Längsstreifen sowie die Führung des Hauptverkehrs über eine Saaruferstraße vor. "Die großen Projekte der rechten und der linken Uferstrasse, die neuen Brückenstrassen, die Umgestaltung des Hauptbahnhofes und seines Vorplatzes, die Verlegung des Kohlehafens, die Anlage des Osthafens beim Römerkastell, die Erschließung der Bruchwiesen, des Gebietes am Eschberg, Kaninchenberg, Schwarzenberg, Homburg, Rodenhof, … die Gestaltung des Gebietes Neu-Malstatt jenseits der Bahn beiderseits der Lebacher Straße bis zum Rastphul, … ebenso die schwierigen Pläne einer Sanierung der Altstadtteile mögen genannt sein." (Werle 1934, S. 83/84) Die in Kruspes Generalbebauungsplan "entwickelten Vorstellungen von geschlossenen Stadträumen, die Anschluss an offenere Stadtrandsiedlungen erhalten, die über ein Achsensystem mit der Innenstadt verbunden sind, festigen sich zwar theoretisch und überdauern als bestimmendes Leitmotiv alle folgenden Perioden" (Höhns 1992, S. 283), werden aber nur ansatzweise in die Planungen der frühen Nachkriegszeit aufgenommen und das auch nur zeitversetzt im Vergleich zu ähnlichen Bestrebungen in anderen Städten.

"Vergleicht man den städtebaulichen Zustand Saarbrückens zur Zeit der Großstadtgründung mit der Situation 25 Jahre danach, so lässt sich von einer imponierenden Entwicklung sprechen. Die Stadt war nicht nur an den Rändern in die Breite gewachsen, sondern hatte auch im Innenbezirk an großstädtischem Flair gewonnen." Dies behauptet rückblickend Paul Burgard (Burgard 1999, S. 217). Doch hören wir uns den Schriftsteller Joseph Roth an, der 1927 eine Reportage für die Frankfurter Zeitung schrieb: "Der Bahnhof von Saarbrücken ist der traurigste aller Bahnhöfe, in denen ich jemals ausgestiegen bin. Man sieht, dass er einmal kleiner war und erweitert werden musste … Die Stadt sieht aus wie die Fortsetzung des Bahnhofs oder wie ein Zugang zu ihm. Die Menschen in den Straßen sind wie Passagiere zwischen zwei Zügen. … Es sind so viele Menschen in der Straße, dass man sie einen Augenblick für fröhlich halten könnte. Aber sie ist nur geschäftig." (Mallmann u.a. 1987, S. 132)

Unter Kruspes Ägide entstanden noch weitere erwähnenswerte und stadtbildprägende Bauten. Ludwig Nobis errichtete 1928 das Hauptpostamt an der Trierer Straße. Der markante Gebäudekomplex der Saarbrücker Landeszeitung steht nicht mehr, den nun wieder Hans Herkommer 1925/26 an der Ursulinenstraße baute. Er war bis ins kleinste Detail von expressionistischer Formensprache geprägt. Der Gebäudekomplex wurde 1970 für einen geplanten Erweiterungsbau der Landesbank und die projektierte, nicht umgesetzte Nordtangente abgerissen. Bis heute ist dort ein Parkplatz.  Zu bedauern ist auch der heutige Zustand der  Wartburg. 1934 wurde sie noch begeistert aufgenommen: "In mächtigen Formen und überwältigender Eindruckskraft erhebt sich der zinnengekrönte Bau des St. Johanner Evangelischen Gemeindehauses Wartburg" (Architekt Seifert 1927/28). Architektonischer und künstlerischer Höhepunkt war "der herrliche Saal, 1700 Personen fassend, der größte Versammlungsraum der Großstadt, mit Bühnen und Orchesterraum, in dem  eine schöne Orgel eingebaut ist." (Werle 1934, S. 165) In der saarländischen Geschichte spielt dieses Haus eine bedeutende Rolle, nach dem Zweiten Weltkrieg residierte hier der saarländische Rundfunk.

Von der Rückgliederung des Saargebiets in das Deutsche Reich 1935 bis zum Zweiten Weltkrieg

Stadtbaurat Walter Kruspe wurde nach der Machtübernahme der Nazis im Saargebiet entlassen. Der kaum jemals in Saarbrücken anwesende Georg Laub übernahm dessen Aufgabe. Nach dem eindeutigen Votum der Saarbevölkerung am 13. Januar 1935 für die Rückgliederung des Saargebietes an das Deutsche Reich, zeigte Hitler sich dankbar und "schenkte" den Saarländern das "Gautheater Saarpfalz" als "Grenzlandtheater". Bezahlen mussten die Hiesigen, auf die architektonische Gestaltung hatten die Saarbrücker keinen Einfluss  Der Berliner Architekt Paul Baumgarten wurde "vor die große und schöne Aufgabe" gestellt, "der Saarpfalz ein Theater zu erbauen, das allen Anforderungen der Neuzeit entspricht und baukünstlerisch der Würde der Hauptstadt der Saarpfalz angemessen ist". 1937 sah man im "Gautheater" den "Maßstab für die fernere städtebauliche Gestaltung Saarbrückens" und "die Richtlinien für alle großen Pläne angedeutet." (Saarbrücker Zeitung) Eine Zeichnung zeigt es eingebettet in eine Forumsanlage an der Saar. Doch sie wurde genauso wenig verwirklicht wie die pompöse Stadtplanung von Georg Laub mit einer Stadtkrone auf dem Triller und der zentralen Achse vom Bahnhof über Hafeninsel und Triller zur Metzer Straße. Der Stuttgarter Städtebauer Heinz Wetzel, Laubs Lehrer, kritisierte sie als "Granaten-, Bomben-, Pauken- und Trompetenachse". Eine Achse hatte bereits Kruspe nach Verlegung des Kohlehafens angedacht, Pingusson wird sie nach dem Krieg ebenfalls in sein Projekt aufnehmen. Laubs Stadtplan war ausgesprochen konservativ und beschränkte sich auf den engeren Stadtbereich.

Nach dem Zweiten Weltkrieg - Französische Militärregierung und Autonomer Saarstaat

1945 waren 80% der Stadt zerstört.

Mit einfachen Fluchtlinienplänen wollte man die gesamte Stadt wieder aufbauen, doch die französische Militärregierung beauftragte den französischen Architekten und Urbanisten Georges-Henri Pingusson mit einer umfassenden Neuplanung, die er 1946 im Stadtrat vorstellte. Pingussons Pläne bedeuteten einen radikalen Bruch mit der Stadtentwicklungsplanung eines halben Jahrhunderts. Auf dem zugeschütteten Kohlehafen sah er ein neues städtisches Zentrum vor, am gegenüberliegenden Ufer der regulierten Saar plante Pingusson das Regierungsviertel. Die Geschäfte sollten sich im Umkreis des Bahnhofs anschließen, im Osten dann Wohnviertel, ein Gelände für Industrieausstellungen und internationale Messen sowie Sportanlagen. In einem zusammenhängenden Verkehrsnetz ohne niveaugleiche Kreuzungen erhielten Fußgänger, PKWs und Schwerlastverkehr je eigene Bereiche. Den Durchgangsverkehr nahm eine große Nord-Südachse auf, die die Hafeninsel und Saar überquerte und in einen äußeren Ringstraßen-Gürtel mündete. Parallel zur Saar erschlossen Autostraßen die Ufer, unterhalb des neuen Zentralplatzes sah Pingusson eine Tiefgarage vor, die Straßenbahn sollte in der Stadtmitte unterirdisch geführt werden. Den je besonderen Charakter der einzelnen Stadtteile wollte Pingusson durch die Verteilung der öffentlichen Gebäude unterstreichen. Kulturbauten etwa plante er im Anschluss an die Altstadtkerne, die er mit ihrem Stadtbild und ihrer unzerstörten Architektur bewahrte. Die "natürlichen Schönheitselemente", die Altstädte von St. Johann und Alt-Saarbrücken wurden von ihm nicht angetastet. Im Gegenteil: Schloss, St. Johanner Markt und Ludwigskirche und Ludwigsplatz sollten eine stilgerechte Umgebung erhalten. Seine Wiederaufbaupläne legten die später so wenig beachteten Blickachsen auf die Ludwigskirche frei. "Zum Wesen des St. Johanner Marktplatzes mit seinem verträumten Barock passt zum Beispiel keineswegs der Lärm der großen Verkehrsstraße", äußerte sich Pingusson. Er wollte schon 1948 den St. Johanner Markt für den Auto- und Straßenbahndurchgangsverkehr sperren, der erst 1975 nach Bürgerinterventionen zur Fußgängerzone umgewidmet wurde. Aber da hatte man Pingusson lange vergessen. Die Bahnhofstraße gar befreite man erst in den frühen 1990er Jahren vom motorisierten Verkehr und folgte damit verspätet einem Trend, der in den meisten bundesrepublikanischen Städten schon in den 1960er Jahren begonnen hatte. Pingussons Vorstellung eines linksseitigen Verkehrsbandes gewann jedoch in abgewandelter Form 1961 mit der Stadtautobahn Gestalt.

Zwei Jahre später wurde zwar beschlossen, den Wiederaufbau Saarbrückens "nach einem Plane vorzunehmen, der aus Saarbrücken einen Anziehungspunkt macht, der in der Lage sein wird, in großem Maße nicht nur zum Wohlstand der Stadt sondern auch zu dem des ganzen Saarlandes beizutragen", doch abgesichert waren Pingussons Pläne damit nicht.

Denn als Pingusson mit seinen Überlegungen begann, lag bereits eine fast fertiggestellte Planung durch den aus der französischen Emigration zurückgekehrten Stadtbaurat Karl Cartal vor, der "bewusst darauf verzichtet hatte, die bestehende Gliederung und Struktur der Stadt durch eine neue zu ersetzen. Die wirtschaftliche Notlage … gestattet nur ein Planen auf dem Boden der Wirklichkeit". Von den Franzosen dagegen wurde "in der großzügigsten Weise ein Bebauungsplan ausgearbeitet, der in Gliederung und Aufbau wesentlich von der ursprünglichen Struktur der Stadt abweicht … Die monumentale Achsenführung der Verkehrsstraßen und das neugewählte Moment der Hochhausbebauung verursachen eine vollständige Veränderung des Stadtbildes." (StA G60 Nr.72 Unterscheidungsmerkmale)

So wurden Pingussons Planungen praktisch unterlaufen durch provisorische Wiederaufbaugenehmigungen, Teilplanungen und Ortsplänen. Die wenigen ausgeführten Bauten der französischen Architekten verstecken sich fast in Saarbrücken - ein Wohnhaus in den Bruchwiesen, Universitätsbauten und das Deutsch-Französische Gymnasium. Nur die ehemalige französische Botschaft, das heutige Kultusministerium, prägt das Saarbrücker Stadtbild am Saarufer.

"Eine übergeordnete Entwicklungsplanung, die den regionalen Verkehr, ökologische Belange und den Strukturwandel in der Montanindustrie berücksichtigt, fand nicht statt. Die Stadtplanung ab Mitte der 1950er Jahre profitiert vom Vakuum, das die Pingusson Planung hinterlassen hat, und der Unsicherheit über die weitere politische Situation des Landes." (Höhns 1992, S. 297) Und dies, obgleich Saarbrücken neue Aufgaben zu übernehmen hatte, die eigentlich auch veränderte Strukturen erforderte. Die Stadt war nicht mehr nur Landeshauptstadt, sondern auch Messe- und Universitätsstadt. Die Messe zwängte man auf ein Gelände zwischen Milchhof, Saar und Eisenbahn, ohne große Erweiterungsmöglichkeiten und diskutiert bis heute über einen anderen Standort. Die Universität verbannte man in ein ehemaliges Kasernengelände, das damals großzügigen Raum bot, inzwischen aber aus allen Nähten platzt. Und  Saarbrücken bewarb sich mit den leicht abgewandelten Pingussonschen Plänen um den Sitz als Montan-Union-Hauptstadt.

Anschluss an die Bundesrepublik Deutschland 1957/59

Mit der Entscheidung für die Bundesrepublik waren alle Chancen vorbei.

1959 konstatiert der neu berufene Baudezernent Dr. Hans Krajewski: "Der reiche Inhalt, den unsere Stadt hat, ist in seiner äußeren Form noch nicht zum Ausdruck gekommen. Die Landeshauptstadt enttäuscht noch viele Erwartungen von repräsentativen Plätzen und Straßen und sie bietet auch nicht die Möglichkeit, Besucher und Gäste angemessen zu empfangen und Kongresse und Tagungen abzuhalten. Das gesamte Land aber verliert an Gewicht, weil seine Hauptstadt es noch nicht in der entsprechend würdigen Form repräsentieren kann." (Krajewski 1959, S. 87)

Und ein Jahr später schreibt er: "Das Gesicht einer Stadt wird im wesentlichen durch die Folge ihrer Straßen und Plätze bestimmt. Die alte Barockstadt … hatte den Ludwigsplatz, den Schlossplatz und den St. Johanner Markt als wohlabgewogene und städtebaulich schöne Anlagen. Nichts Gleichwertiges ist in den späteren Zeiten hinzu gekommen. Es mag unserer Zeit vorbehalten sein, Plätze zu schaffen, die sich, wenn auch in anderer Form, neben diese wertvollen alten Plätze stellen können. Der Bahnhofsvorplatz stellt das Hauptproblem dar, weil hier die städtebauliche Gestaltung überschattet wird von den verkehrstechnischen Bedingungen und vom wenig glücklichen alten Bestand. Der Malstatter und der Burbacher Markt, der Platz vor der Kirche in St. Arnual, der Platz vor dem Theater, der Gerberplatz und der Beethovenplatz warten noch auf ihre Formung. …" (Krajewski 1959, S. 204)

Mit der Stadtautobahn entlang der Saar am linken Ufer, der Berliner Promenade am rechten Ufer und den neuen Stadtteilen Folsterhöhe und Eschberg sowie der Errichtung eines Krankenhauses auf dem Winterberg veränderte Saarbrücken sein Gesicht.

Die Menschen wohnten nicht mehr in der Saarbrücker Innenstadt, hatten hier aber weiterhin ihren Arbeitsplatz, benutzten die kulturellen Einrichtungen und Einkaufsmöglichkeiten. Dieses tägliche Einströmen von Tausenden von Menschen in die City brachte große Verkehrsprobleme mit sich. Zusätzlich lief der gesamte Fernverkehr über Saabrücken. Die Erweiterung der Bahnhofstraße durch den Verzicht auf Bürgersteige und den zwangsweisen, doch großzügig entschädigten Einbau von Arkaden in die Geschäftshäuser brachte eine gewisse Erleichterung. Aber die Bahnhofstraße blieb weiterhin gleichzeitig Geschäfts- und Hauptdurchgangsstraße. Und konnte dadurch keiner Funktion genügen. Sie "zeigte jedoch in der Uneinheitlichkeit ihres Wiederaufbaus ein keineswegs einladendes Bild. Als Hauptstraße einer Großstadt präsentiert sie sich nur nachts, wenn die Lichtbänder ihrer Läden den Blick auf sich ziehen und die unruhige Silhouette ihrer Baukörper in gnädiges Dunkel gehüllt ist." (Ahammer 1958, S. 357)

Ende der 1950er Jahre erschien ein Merian-Heft mit Schwerpunkt Saarbrücken: "Saarbrücken ist die Metropole des Saarlandes in allen Zweigen der Verwaltung, der Wirtschaft und der Kultur. … Wenn der Reisende den Bahnhof verlässt, fällt ihm allerdings eines sofort in die Augen: die große Leere und die architektonische Unordnung. Bei Nacht, wenn die bunte Lichtreklame herrscht, ist der Zustand erträglich, aber am Tage … Es ist das Bild einer vom Kriege schwer gezeichneten Stadt. … so ist auch die Neugestaltung des Bahnhofvorplatzes zu einer Aufgabe des Wiederaufbaus geworden. Gute Ideen sind herangereift: eine funktionell entwickelte, neuzeitliche Bahnhofsarchitektur, kreuzungsfreie Verkehrsregelung und ein besonderer Autobusbahnhof. Man gewinnt die Überzeugung, dass die Neuordnung am Bahnhof zweckmäßig, fortschrittlich und phantasievoll sein wird. … Das gleiche gilt auch von der Umgestaltung des Stadtzentrums mit dem Ausbau der Saaruferstraßen. … Nach und nach sind in der Bahnhofstraße eine Menge moderner Bauten entstanden. Da gibt es noch etwas Besonderes: die Arkaden, Wandelgänge für die Fußgänger. … Man kann schon jetzt fast die ganze Bahnhofstraße zu beiden Seiten unter Dach einhergehen. Das ist bei Regenwetter höchst praktisch und an heißen Sommertagen sehr angenehm, vor allem aber ließ sich mit ihrer Anlage der zu enge Fahrdamm unschwer verbreitern." 

Wie wenig umsetzungsfähig die Bahnhofsplanungen sein sollten, und wie vorher bereits alle anderen gewesen waren, zeigen die nächsten Jahrzehnte, in der eine städtebauliche Bruchlandschaft entstand. Ein rigoroses Aufräumen wäre möglich gewesen, doch entweder fehlten Entschlusskraft oder Geld.

Kommen wir noch einmal auf das Merian-Heft zurück: "Allenthalben gewahrt der Besucher moderne Hochbauten. Nicht weit unterhalb des Bahnhofs steht der achtstöckige Neubau der Landesbank und Girozentrale, sachlich, ausgeglichen, eindrucksvoll. In der Martin-Luther-Straße reckt sich der mächtige Koloss der Landesversicherungsanstalt empor, ein nüchterner Bürobau strengster Ordnung. Am linken Ufer der Saar erscheint das eigenwillige und zugleich imposante Bauwerk der 'Mission Diplomatique Française' in seiner schmalhohen, breitgedehnten und lichten Körperlichkeit. Weiter saarabwärts ragt der wuchtige, durchsichtige Würfel des Hauses der Gesundheit hervor, ganz in Stahl und Glas, in der Nacht wohl ein Phantom des Lichts. … Aus allen spricht der Geist unserer Tage, Klarheit, strenge Ordnung, nüchterne Zweckgebundenheit. Unter den Schulbauten seien nur die Ingenieurschule, das Ludwigsgymnasium und die Ostschule erwähnt. An der Spitze aller steht die Universität mit den modernen Neubauten der Bibliothek, der philosophischen Fakultät, des chemischen Instituts und der Sportschule, eine Universität wie sie in ihrer herrlichen Lage mitten im Wald nicht schöner zu denken ist. Ein schwieriges Kapitel sind die neuen Kirchen, aber gerade da fehlt es nicht an mutigen Versuchen. So die Kirche St. Mauritius und die von allem Hergebrachten gänzlich losgelöste Kirche auf dem Rodenhof." (Keller 1957, S. 27f) Rudolf Schwarz' Kirche "Maria Königin" war noch in der Planung.

Anzumerken bleibt: Die sehr beachtlichen Einzelleistungen verteilen sich über einen großen Raum und nur wenig ist bis zur städtebaulichen Geschlossenheit gediehen.

Sehr viel nüchterner registriert der Schriftsteller Wolfgang Koeppen 1961 die hiesige Situation: "Die vielen großen Freiflächen, die noch immer ausgedehnten Schutthalden der Zerstörungen des letzten Krieges geben der Stadt ihr mittelalterliches und zugleich doch utopisches Gesicht, Kirchen und Wolkenkratzer erheben sich gleichermaßen jung und unmittelbar aus dem Nichts, ein großer Brückenbau über den Fluss ist wie ein Holzschnitt anzusehen, der ein altes Bauhüttenwesen zeigt. Stahlgerüste wachsen wie in Amerika in die Höhe, und eine Kontinuität des Geistes und des Schaffens offenbart sich zwanglos vom Dom bis zur Bank der Montanunion." (Koeppen 1998, S. 279)
 
Die zunehmenden innerstädtischen Verkehrsprobleme wollte man mit einer großzügigen kreuzungs- und anbaufreien linken Saaruferstraße, der Stadtautobahn, lösen. Sie sollte mit vier Querspangen mit einer südlichen Autobahn nach Frankreich und einer nördlichen Straße längs der Eisenbahn verbunden werden. Damit wurden Vorstellungen von Laub und Pingusson, den Durchgangsverkehr weiträumig um die Stadt herum zu führen, nicht mehr erörtert. 1963 wurde die Stadtautobahn dem Verkehr übergeben, blieb jedoch bis heute Stückwerk, da weder eine Nordtangente gebaut wurde, noch die optimalen Anschlüsse an die Autobahn vorhanden sind. Aber der Stadtplaner war stolz darauf, die erste Stadtautobahn Deutschlands zu besitzen, auch wenn dafür Häuser, die Stengelsche Kaimauer und Teile der Schlossfelsens abgerissen wurden. Die teilweise schon wieder aufgebaute Randbebauung des Neumarktes opferte man für einen Verkehrskreisel. Der Neumarkt wurde zu einem ungeformten Platz, der hinter der Autobahnböschung verschwand. Der Brückenkopf an der Alten Brücke wurde nicht befriedigend gelöst, der Landtag verlor seinen Vorplatz. In Manfred Römbells Roman "Rotstraßenträume" schildert der Erzähler den Zeitgeist: "Auch Saarbrücken sollte, wie es hieß, eine moderne, eine autogerechte Stadt werden. So führte man die Autobahn als Stadtautobahn direkt in die Stadt, und da es am einfachsten war, führte man sie an der Saar entlang. Umleitungen und Baustellen beeinträchtigten das Leben in der Stadt, aber die Mehrheit sah darin Aufbruch: die riesige Baustelle schien Sinnbild für die Veränderung, für den Aufbruch in die neue vielversprechende Zukunft."

Die Stadtautobahn wurde im Laufe der Jahrzehnte durch ständig zunehmenden Verkehr ein immer größeres Ärgernis. Der Straßenverkehr blieb das größte ökologische Problem der Stadt. Zur Entlastung beschloss der Stadtrat im Jahr 1992 den Bau der Saar-Bahn. Mit ihr findet erstmals eine Besonderheit Saarbrückens - die Nähe zu Frankreich - in einem grenzüberschreitenden, für die Bevölkerung erlebbaren Projekt ihren Niederschlag. Innerhalb von zwei Jahren wurden Planung und Genehmigung durchgezogen und mit dem Bau begonnen. Die Straßenbahn war 1965 stillgelegt worden, jetzt führte man sie in einer moderneren Form wieder ein und zerstörte damit urbane Stadträume: Kaiserstraße, Rathausplatz

Die Berliner Promenade war gebaut, das von den Saarbergwerken geräumte Kohlelager auf der Hafeninsel hätte als eine von Kulturbauten durchdrungene Grünfläche, wie von Kruspe, später von Cartal geplant, genutzt werden können. Statt dessen führte Saarberg Wettbewerbe durch, um die Grundstücke auf der Hafeninsel, damals noch ihr Eigentum, durch ein dicht bebautes Hochhausviertel optimal auszunutzen. Tatsächlich blieb die Hafeninsel jahrzehntelang Brachfläche. Nur die Kongresshalle sowie der große Hotelkomplex wurden gebaut.

Man begann, die Innenstadt nach den Leitideen der "verdichteten Stadt" umzubauen, mit Verwaltungsgebäuden und Geschäftshäusern, nicht mit Wohnungen. Damit ziehen die bei Pingusson bekämpften Hochhäuser auch hier ein. Auf der Hafeninsel wurde - wie bereits erwähnt - die Kongresshalle gebaut, dazu der große Hotelkomplex. An der Wilhelm-Heinrich-Brücke  entstand eine akzentuierte "städtebauliche Mitte" mit Saar-Center, IBM-Hochhaus und Karstadt auf dem einen Ufer, auf dem anderen Versicherungskonzerne in Hochhäusern. Doch sie stehen auf einem kleinmaßstäblichen Stadtgrundriss und in der Nachbarschaft von niedriger Nachkriegsbebauung und stoßen abrupt aufeinander. "Die Mitte dieser Stadt war kein gotisches Rathaus. Es war keine Kathedrale, kein Park, es war auch kein Brunnen, in dem man mit einer Münze einen Wunsch werfen konnte. Das Herz dieser Stadt war ein Kaufhaus," klagt Martin Bettinger. Man überlegte, die St. Arnualer Wiesen mit einem Gewerbezentrum zu bebauen. (Ähnlich überzogen waren auch Vorstellungen der eingemeindeten Stadt Dudweiler, die ein maßstabloses Stadtmitteprojekt plante.) Doch daraus wurde nichts und so prägen die Brüche bis heute das Stadtbild. Und man konnte damit weder die überkommenen Strukturen bewahren, noch wirklich neue installieren. Die dabei zurückgebliebenen ungestalteten Restflächen und undefinierten Räume erwecken den Eindruck von Willkür und Planlosigkeit, sind unbefriedigend und hässlich. Gebaut wurde auch die Moderne Galerie und daneben das Langwiedstift.

Gebietsreform 1974 und  Denkmalschutzjahr 1975

Seit Mitte der 1970er Jahre stehen dann Sanierung, Modernisierung und Baulückenerschließung im Vordergrund des Interesses. Das Denkmalschutzjahr 1975, das unter dem Motto "Eine Zukunft für unsere Vergangenheit" stand, rief auch im Saarland ein Umdenken hervor. In den nachfolgenden Denkmalschutzgesetzen wurden die rechtlichen Möglichkeiten zur Bewahrung denkmalgeschützter Substanz ausgeweitet und verbessert. (Dreißig Jahre später wurden sie mit einem neuen Landesdenkmalschutzgesetz wieder eingeschränkt.) Am St. Johanner Markt baute man das bereits abgerissene Haus Keltermann in barocken Formen wieder auf. Die Diskussion um die Rekonstruktion des Saarbrücker Schlosses erregte über Jahre die Gemüter. Der für die Verkehrsplanung vorgesehene Abriss der Bergwerksdirektion hatte sich von selber erledigt; den Abriss zugunsten des Neubaus eines Horten-Kaufhaus konnte damals noch der Bürgerprotest verhindern. (In jüngster Zeit nutzte er nicht mehr. Aus wirtschaftspolitischen Gründen setzten sich Stadtrat und Landesregierung über alle Bedenken von Fachleuten hinweg und opferten mit der Bergwerksdirektion eines der wichtigsten saarländischen Baudenkmäler für ein Einkaufscenter.)

Durch die kommunale Gebietsreform 1974 vergrößerte sich das Stadtgebiet, gleichzeitig schlossen sich 10 selbständige Gemeinden zum Stadtverband Saarbrücken zusammen. In den nächsten Jahren konzentrierten sich die öffentlichen Bauaktivitäten in den Nebenzentren und gipfelten in der Errichtung von Bürgerhäusern in Dudweiler und Burbach.
 
Der Strukturwandel in der Montanindustrie hinterließ auch in Saarbrücken seine Spuren. Die Burbacher Hütte wurde stillgelegt und die Erinnerung an eine industrielle Vergangenheit weitgehend ausgelöscht. Saarbrücken brauchte viele Jahre, um für die teilweise kontaminierten, verwüsteten Flächen - von Gleiskörpern, Leitungen und Grundmauerresten durchzogen - ein Nutzungskonzept zu finden, das das Hüttengelände wieder in die Stadt integrierte. Primär ökonomische Gesichtspunkte bestimmten schließlich die Entscheidung. Auf dem Gelände der Industriebrache entstand eine neue "hochwertige Gewerbefläche", ein durchgrünter Industrie- und Gewerbepark auf vollständig neuem Erschließungssystem. Viele Firmensitze zeichnen sich durch eine hochwertige, auch innovative Architektur aus, die durchaus zu deren corporate identity beiträgt. Die weithin sichtbare, ungenutzte Bahntrasse wird als Festplatz der Stadt genutzt. Der Zugang zum Wasser jedoch bleibt noch immer versperrt.

1989 erschien in den Saarbrücker Heften ein kritischer Bericht  über die Veränderung der Stadtlandschaft. "Saarbrücken ist dabei, sein Aussehen, ja die Komposition seiner Innenstadt zu verändern. Das Zentrum wird vergrößert, die Verkehrsströme werden umgelenkt werden. Neue stadtplanerische Leitbilder und bauästhetische Maßstäbe machen sich geltend. Fast dreißig große, das Stadtbild prägende Neu- und Umbauten werden den letzten fünfzehn Jahren dieses Jahrhunderts den Rang einer eigenen Epoche in der Stadtentwicklung verleihen. Wegmarken für die Zukunft setzen das Schloss, der Park auf der Hafeninsel und das Heizkraftwerk an der Römerbrücke. … In absehbarer Zeit wird die Erweiterung der Innenstadt nach Westen initiiert werden durch den Neubau eines großen Parkhauses mit integrierter Einkaufspassage (Saargalerie) zwischen Hauptbahnhof und Trierer Straße und mit der Umwandlung der Reichsstraße zum 'Empfangsbereich' für Bahnreisende und Parkhauskunden." (Kreisler 1989, S. 7) Als Aussage zum vierten Pavillon heißt es damals noch: "Die Moderne Galerie wird zum Langwiedstift hin erweitert um einen weiteren Pavillon, der die denkmalgeschützten Häuser in der Bismarckstraße integrieren wird. Und schließlich ist zu hoffen, dass auch der Landwehrplatz, wie ja schon oft beabsichtigt, neu gestaltet wird." (Kreisler 1989, S. 8)

Die Saargalerie wurde ein Flop und die Gestaltung des Landwehrplatzes musste 20 Jahre lang warten.

Seit der Deutschen Vereinigung 1990

1993 stellte der Baudezernent Prof. Horst Wagner fest: "Eine der wichtigsten Kulturaufgaben der Stadt ist ihre Selbstgestaltung. Der öffentliche Raum mit seinen Straßen, Plätzen und Grünanlagen hat dabei eine besondere Bedeutung. ...  Die Stadt muss wieder als Schauplatz des öffentlichen Lebens, gleichsam als Bühne der Bürger zurückgewonnen werden. Straßen und Plätze werden nur dann Aktionsraum für die res publica, wenn dort lebendige Vielfalt herrscht und niemand ausgegrenzt wird. Die Aufenthaltsqualität der horizontalen Flächen ist eine wichtige Voraussetzung für jede Form der Urbanität." Mit einer Fußgängerzone Bahnhofstraße hoffte er, eine solche Bühne zurück zu gewinnen. So wurde die "rue" zwischen 1994 und 1997 zur Fußgängerzone umgestaltet und verlor ihren bisherigen Charakter. Bis heute sind die Querverbindungen zwischen Kaiserstraße, Bahnhofstraße und Berliner Promenade wenig beachtet. Das nur einen Katzensprung entfernte Saarufer ist in den Zusammenhang der Bahnhofstraße nicht eingebunden.
Die Bürger nehmen sie als ihren neuen "Erlebnisraum" an, einen Erlebnisraum allerdings, der sich auf den Konsum beschränkt. Und wenn Joseph Roth an einem heutigen Samstag nach Saarbrücken käme, er würde seine Aussagen von 1928 wohl noch einmal bestätigen...

Stadtbahn und Bahnhofstraße markieren den Bruch mit der Vergangenheit und den vorläufigen Endpunkt einer ökonomischen, ökologischen und wenig ästhetischen Umwandlung der Innenstadt.

Die Saar und ihre Uferzone wurde wie schon seit Jahrzehnten nicht in den Planungen weder als stadtbildprägendes Element, noch als wertvoller Frei- und Erholungsraum für die Bürger, auch nicht als ökologisches Landschaftsreservoir angesehen. Ökonomische Überlegungen für Wasser und Gelände standen im Vordergrund, vor allem der Ausbau zur Großschifffahrtsstraße. Für ein Umdenken zeugt das große Saarbrücker Projekt "Stadtmitte am Fluss", das natürlich auch wieder einen stadtbestimmenden Bruch darstellt.

Noch gibt es auf der linken Saarseite keine Uferzone mehr. Auf der rechten zwar das schmale Band der schönen Stadenanlagen und den Bürgerpark, der bei vielen Bewohnern noch auf Unverständnis stößt und der abrupt in ungepflegtem Gelände endet. Und den nicht, wie einmal vorgesehen, Wohnbauten begleiten, sondern die abgeschottete Landeszentralbank sowie ein nachttotes Arbeitsamt, beide als vorzügliche Architektur. Bürgerpark und Staden sind noch vom hohen Lärmpegel der Stadtautobahn in ihrem Erholungswert beeinträchtigt. Der Umbau der Berliner Promenade, die im eigentlichen City-Bereich die Verbindung zwischen den beiden Parkanlagen herstellt, und die Umgestaltung des Uferbereiches sind der Auftakt zu einem Projekt mit dem die Stadt nach 100 Jahren endlich auch an ihren Flussufern zusammenwachsen kann.

Zum Abschluss zitiere ich noch einmal Hans Krajewski:

"Die Stadt hat im Laufe ihrer Geschichte viele Wandlungen erfahren. Die letzte, nach diesem Kriege, scheint die bedeutendste zu sein. … Es zog sich aber ein roter Faden durch die Betrachtung aller Probleme: das Bild der Landschaft. Jegliche Planung geht vom Menschen aus, dient dem Menschen, die echten Probleme münden im Menschlichen und sie münden also in der Natur und in der grünen Landschaft. Die Aufgabe des Stadtplaners ist es, das Menschenglück zu bedenken." (Krajewski 1960, S. 433)

Marlen Dittmann

Bibliografie (Auswahl)

• STASB-Bestand Alt-SB 625 Denkschrift, S. 184,185
• Hans Herkommer:Die architektonischen und künstlerischen Gesichtspunkte. In: Festschrift zur Einweihung der St. Michaelskirche am Rotenberg. Saarbrücken St. Johann am 27. und 28. September 1924. Saarbrücken
• A. Werle: Bau- und Bodenpolitik der jungen Großstadt. In: 25 Jahre Stadt Saarbrücken. Saarbrücken 1934
• Josef Keller: Saarbrücken modern mit Tradition. In: Merian, Heft 5, 10. Jg. 1957
• Hans Krajewski: Künftige Planung und Gestaltung der Stadt Saarbrücken. In: Bauanzeiger 1959
• Hans Krajewski: Die bauliche Entwicklung. In: Saarbrücken 1909-1959. Saarbrücken 1959, S. 156-204
• Friedrich Ahammer: Planen und Bauen nach dem Krieg. Ein Beitrag zur Entwicklung des jüngsten Bundeslandes in Politik Kultur und Wirtschaft. In: Hg. Klaus Altmeyer. Das Saarland. Saarbrücken 1958
• Hans Krajewski: Schicksal und Auftrag einer Grenzstadt. In: Baukunst und Werkform 8/1960
• Klaus Michael Mallmann, Gerhard Paul, Ralph Schock, Reinhard Klimmt (Hg.): Richtig daheim waren wir nie. Saarbrücken 1987
• Urban E. Kreisler: Saarbrücken ein Bausündenbabel. Saarbrücker Hefte Nr. 61-62. Saarbrücken 1989
• Ulrich Höhns: Saarbrücken. Verzögerte Moderne in einer kleinen Großstadt. In: Klaus von Beyme, Werner Durth, Niels Gutschow und andere (Hg.): Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit. München 1992, S. 283-298
• Wolfgang Koeppen: Stadt unserer Zukunft. In: Klaus Behringer, Marcella Berger und Fred Oberhauser (Hg.): Kähne, Kohle, Kußverwandtschaft - ein Saarbrücker Lesebuch. Saarbrücken 1998

Redaktion: Claudia Maas und Oranna Dimmig